Lozano: «La tragedia de Once, exige poner fin al negociado (dando de baja la concesión) existente entre empresarios y funcionarios inescrupulosos, que no solo atenta contra la calidad del servicio, las condiciones laborales, sino con lo más preciado de la existencia: la vida misma.»
Para Claudio Lozano, diputado nacional (Bloque UP) y presidente del partido Buenos Aires para Todos: “la desidia estatal reflejada en la ausencia de controles y el espúreo comportamiento empresario expresado en la falta de inversiones, que se evidencian en un servicio por demás deficiente, se han cobrado, por el momento, 49 víctimas fatales y no menos de 600 heridos, de los cuales 30 están en estado grave, en el “accidente” ferroviario ocurrido en la estación de Once.
Para el caso específico de la Línea Sarmiento, la irracionalidad de la política ferroviaria del Gobierno Nacional se expresa, entre otras cosas, en el hecho básico de que la firma concesionaria de la misma es TBA (Trenes Buenos Aires) que es una firma perteneciente al Grupo Económico Cometrans (ver composición en archivo adjunto), que a su vez posee la empresa Grupo Plaza que concesiona diversas líneas de transporte público de pasajeros en colectivos de media y larga distancia. El más elemental principio del más elemental manual de Regulación Pública enseña que no es aconsejable otorgar al mismo grupo económico la concesión de dos sistemas de transporte que, para buscar mejor eficiencia en el servicio, deben competir entre sí para brindar mejores servicios al usuario. Difícilmente exista mejora en el servicio de tren o de colectivo si es la misma empresa la que gestiona uno u otro medio de transporte. Peor aún, si los empresarios del sector están acostumbrados a un marco regulatorio absolutamente ventajoso y propicio, a través de la permanencia de la “emergencia ferroviaria” dictada en el 2002, para garantizar la más absoluta falta de penalidades y castigos frente a las evidentes ausencia de inversión empresaria. Cabría preguntarse las razones para que un estado de cosas como el descripto se mantenga por largo tiempo, máxime en un gobierno que se dice “enfrentado con las corporaciones y del lado de los trabajadores”. Será acaso, que la situación patrimonial del ex Secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y su exuberante enriquecimiento ilícito, son una parte de la respuesta. Será acaso que con el ex Secretario de Transporte afrontando sendos juicios penales, se ha modificado esta lógica cuando se mantienen la misma estructura empresaria concesionando el sistema de transporte?
Respecto a la calificación de lo ocurrido, de más estaría decir que un accidente lo es en tanto ocurre fortuitamente y por causas que o bien no se pueden preveer o son de “difícil” prevención. Cuando los accidentes ferroviarios parecen tener una periodicidad sistemática (al menos 4 accidentes en el último año, con irrepararables pérdidas humanas) y cuando las causas que están detrás parecen no sólo alejadas de las improbabilidades que no se pueden preveer, sino que forman parte de lo que una formación ferroviaria requiere mínimamente para funcionar con elementales normas de seguridad (en el reciente suceso de Once presumiblemente se trate de faltante de frenos, en casos anteriores problemas básicos de señalización, etc) es donde corresponde situar un entrecomillado al rótulo de accidente. Ciertamente, queda esperar los resultados periciales que se deben hacer para dictaminar a ciencia cierta los motivos de lo que fatalmente aconteció en Once. Sin embargo, tener la decisión de no lamentar más pérdidas de vidas humanas por causas evitables, exige del Gobierno Nacional empezar ya a modificar su errónea política ferroviaria. La misma se sustenta en mantener el acuerdo privatizador de los noventa que en materia ferroviaria ha configurado un conglomerado de empresarios que se ha acostumbrado a ganar plata a costa de los subsidios estatales, tercerizaciones de su mano de obra, el pésimo servicio prestado y eventualmente, como en el caso reciente, con incluso la vida de sus pasajeros.
Como sea, la tragedia de Once, exige poner fin al negociado (dando de baja la concesión) existente entre empresarios y funcionarios inescrupulosos, que no solo atenta contra la calidad del servicio, las condiciones laborales, sino con lo más preciado de la existencia: la vida misma”.
ANEXO: ¿QUIEN ES EL CONCESIONARIO DE LA LINEA SARMIENTO?
La Línea Sarmiento está concesionada por la firma TBA (Trenes de Buenos Aires) desde 1995, que además concesiona la Línea Mitre del sistema de transporte ferroviario de pasajeros del área metropolitana. Sin embargo la importancia que para el transporte público de pasajeros reviste esta firma excede como mucho su particular desempeño en las dos líneas ferroviarias mencionadas. Realizar un mapa empresario del grupo económico que está detrás de la irresponsable concesión de la Línea Sarmiento, permite comprender las profundas fallas y grietas que presenta el sistema de transporte en su conjunto. Tarea esta imprescindible para encarar sin dilaciones las profundas reformas que en materia de concesión y regulación requiere nuestro sistema de transporte para poner fin al absurdo de seguir ofrendando vidas humanas en el altar de la corrupción compartida entre empresarios y funcionarios inescrupulosos.
A continuación realizamos una somera descripción de las firmas del grupo al que pertenece TBA.
En primer lugar conviene destacar que TBA es una empresa que pertenece al grupo económico COMETRANS SA, que según la información presentada por la propia firma, pertenece a capitales 100% locales, y a su vez es un conglomerado empresarial cuyos accionistas son:
a) Grupo Plaza SA (empresa en cuyo directorio figuran los hermanos Cirigliano), es una de las empresas de transporte público de pasajeros más importantes del país. Opera un total de 40 líneas urbanas; 20 en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 12 en la ciudad de Bahía Blanca (Buenos Aires) y 8 líneas en la ciudad de Santa Rosa (La Pampa), a través de 8 firmas dedicadas a dicha actividad, cuyo detalle según actividades presentamos:
- Empresas dedicadas al transporte de pasajeros de servicios urbanos: En este rubro hay 5 firmas (Transporte Automotor Plaza, Mayo Transporte Automotor, Transporte Mariano Moreno, Transporte 104 y Ecotrans).
- Empresas dedicadas al transporte de pasajeros de media y larga distancia: Aquí, el grupo Plaza cuenta con 4 firmas (Transporte Automotor Plaza, Dumas Cat, Plus Ultra Mercobus y el Rápido Argentino).
A su vez, el Grupo Plaza cuenta con 3 firmas dedicadas a otras actividades vinculadas al transporte de Pasajeros, siendo: Pasajes Express (dedicadas a viajes y turismo), SIG SA (empresa dedicada a gestiones de sistemas tecnológicos vinculados al transporte) y Transmedios (empresa dedicada a la publicidad en vía pública).
Por otro lado, el Grupo Plaza tiene presencia en el exterior a través Travelynx y RedCoach, empresas dedicadas a la operación local de charters y tours en el centro de La Florida (EEUU). Es decir se trata de un grupo local trasnacionalizado (por más que la firma se diga 100% local).
b) 4 de Septiembre SATCP, esta empresa accionista de COMETRANS es, al igual que el grupo Plaza, una firma dedicada al tranporte público de pasajeros por colectivos de servicios urbanos (opera la línea 37).
c) Expreso Esteban Echevarría, otra firma dedicada al transporte público de pasajeros por colectivo (línea provincial 306).
d) Expreso San Isidro, otra firma dedicada al transporte público de pasajeros por colectivo (lineas 90, 168)
e) Transporte Sur – Nor, también transporta pasajeros por colectivos a través de la línea 15.
f) Turismo La Plata, firma dedicada al turismo provincial, nacional e internacional.
g) Invermar SA, firma dedicada a los servicios (no hay más detalle).
Resumiendo, COMETRANS es un conglomerado empresario conformado por dueños de empresas de transporte de pasajeros por colectivos, actividad competidora del transporte ferroviario, y que como dijéramos, viola el más elemental de los principios de regulación pública en materia de transporte de pasajeros.
A su vez, COMETRANS, controla una serie de empresas vinculadas (entre ellas firmas vinculadas con la actividad ferroviaria), son:
a) Emprendimientos Ferroviarios SA (EMFER), firma dedicada a la provisión de bienes e insumos para la infraestructura ferroviaria, la metalmecánica, montajes industriales y la fabricación y mantenimiento de vehículos para el transporte automotor (en este caso como proveedor de otra firma de COMETRANS, la Terminal Automotriz TATSA).
b) Baires Ferrovial SA, firma dedicada a la provisión de servicios ferroviarios (interferencias ferroviarias, desarme y armado de vías, supervisión de montajes, etc).
c) Baires Comercial SA, firma dedicada a la comercialización y alquiler de los 2.210 m2 de locales en el hall central de la Estación Retiro
Está claro que estas 3 firmas (EMFER, Baires Ferrovial y Baires Comercial) son emprendimientos que COMETRANS realiza en el marco de la concesión de las líneas de ferrocarriles. Dicho de otro modo, es la puesta en marcha de una estrategia de integración vertical y horizontal, aprovechando las oportunidades de negocios que surgen como resultado de la concesión de la red ferroviaria.
d) Tecnología Avanzada en Transporte SA (TATSA). Terminal automotriz dedicada a la producción de vehículos para el autotransporte público de pasajeros (siendo uno de sus proveedores la firma EMFER, propiedad del propio grupo y asociada a la concesión de los ferrocarriles), y con creciente participación en los mercados de América Latina (dato que habla también de su grado de internacionalización).
En resumen, COMETRANS es una firma cuyos accionistas son empresarios dedicados a una actividad competidora de los ferrocarriles (por lo cual objetivamente no les conviene aumentar la calidad del servicio), que han utilizado la concesión para la puesta en marcha de una estrategia de integración vertical y horizontal que les permite reducir costos y emprender un proceso de internacionalización. En este contexto resulta a todas luces evidente la irracionalidad de mantener en la concesión de un sector clave, como es el transporte de pasajeros, a un grupo empresarial cuya inserción global en el sector, atenta contra la capacidad de generar un comportamiento mínimamente racional, como la reciente tragedia nos muestra de la manera más cruel.
Claudio Lozano