El primer punto a situar para hablar con sensatez del Astillero es entender que al igual que el complejo ferroviario destruido en los noventa, la industria Naval no es una industria más. Es un complejo que actúa como madre de industrias. Su producción se asemeja a la creación de una pequeña ciudad flotante que debe atravesar océanos. Gracias a su actividad un conjunto de otras ramas industriales pueden producir. A saber, sectores como equipos eléctricos y electrónicos, aparatos de transmisión, maquinaria de cubierta, compresores, grúas, equipo de fondeo, productos laminados de hierro y acero, químicos básicos, y muchos mas. Es decir, que el efecto multiplicador de la actividad naval es significativo al promover la producción de un conjunto importante de actividades del entramado industrial que proveen materias primas e insumos al proceso productivo así como también fomentan el desarrollo de servicios profesionales como la ingeniería naval, hidráulica y neumática que la hacen portadora de progreso tecnológico. Por otra parte, el aporte de la industria en términos de Seguridad y Defensa nacional (produciendo desde lanchas para la prefectura hasta buques de guerra) y en el comercio internacional (asociado al mercado de fletes) la convierten en un sector estratégico. Es fácil imaginar que tamaño sector, de vital importancia para el desarrollo económico y la defensa de la Nación, no puede quedar a merced de la leyes de la competencia del supuesto Dios mercado al que invocaba Martín Tetaz en sus intervenciones en el programa de Lanata. Leyes que en este sector no tienen nada de “competencia perfecta” ya que la flota extranjera es apoyada por una legislación de origen que la asiste, con un mercado interno de fletes protegido y con créditos y subsidios específicos para la construcción de sus bodegas. China, por ejemplo, el primer productor mundial de barcos, determina que la mitad de sus importaciones de crudo se realicen en buques petroleros propios y adicionalmente la construcción naval tiene la categoría de “restringida” lo que significa que se promueve la fabricación en astilleros propios a partir del financiamiento que otorga un sistema financiero adaptado a los requerimientos de la industria. Por su parte, en Corea del Sur, el segundo productor de barcos a nivel mundial, el Estado tiene importantes programas de financiamiento en investigación y desarrollo naval así como también en capacitación del personal. También participa activamente en el financiamiento de sus armadores y astilleros. Para ser precisos, los países líderes en la producción mundial de barcos no vieron florecer sus Astilleros por generación espontánea, sino que tomaron la decisión política, y el Estado actuó en consecuencia, para desarrollar la industria naval. Decisión tomada casualmente por el impacto favorable que esta produce en términos de industrialización y cambio tecnológico.
Hecha esta precisión sobre la relevancia de la industria naval, corresponde señalar que uno de los actores centrales en este sector son, casualmente, los Astilleros. Establecimientos estos donde justamente se diseñan, se construyen y se reparan las embarcaciones. ¿Cómo se articulan éstos con el resto de los actores de la cadena de valor? Normalmente los astilleros dependen de las demandas de lo que se denomina “armadores” o “navieros”, es decir, que la producción se activa cuando existen pedidos expresos de diseño y construcción de barcos, que pueden obedecer a necesidades o de la Marina Mercante, o del Estado a través de sus empresas públicas o pesqueros. Por lo tanto, sin la generación por parte del Estado de una demanda dirigida a favorecer la producción nacional, los astilleros NO PUEDEN producir barcos por más que lo deseen. Para poner un ejemplo de un país limítrofe como Brasil, la industria naval brasileña tiene actualmente un peso mayor que la vernácula porque el Estado a partir del año 2003, luego de haber transitado durante los ´90 un período de desregulación y desguace, implementó una política de compras por parte de Petrobras que privilegió a los astilleros locales al momento de equiparse. Es decir, lo que Macri y Lanata debieran saber es que Brasil generó esa demanda que precisan los astilleros para funcionar EN TODAS PARTES DEL MUNDO. No se le ocurrió a Brasil dinamitar sus astilleros. Decidieron dinamizarlos, reconvertirlos y potenciarlos.
A su vez, existe una característica distintiva de la actividad de construcción de barcos y es que, por su propia naturaleza, los mismos requieren de extensos plazos para su realización, por lo cual quien invierte no cuenta con una garantía real o un retorno de la misma por un largo periodo, a lo cual se suma el alto valor unitario de las embarcaciones. Esto implica que el esquema de financiamiento de esta actividad requiere de significativos montos de capital, además de que conlleva riesgos y plazos muy específicos. En este sentido, se sabe que para que los armadores nacionales demanden barcos a los astilleros locales, primero deben ser abastecidos de financiamiento acorde a las características enunciadas así como también debe garantizarse a través de la legislación una Ley de Reserva de Cargas que proteja la flota local otorgándole el derecho de transportar una porción del tráfico marítimo del país. Máxime en el caso argentino donde el 90% de nuestro comercio exterior se transporta por agua. Por lo tanto, sin una política de estado de financiamiento y promoción de la actividad del sector, no hay industria naval ya que no hay capitalista altruista dispuesto a invertir sin recibir retorno por años.
A diferencia del caso brasileño, en Argentina el abandono lleva décadas sin revertirse. Comienza con la puesta en marcha de la doctrina neoliberal con la última dictadura militar que avanzó con un proceso de desregulación del sector dejando sin efecto los programas de promoción de la actividad de las décadas anteriores. Luego, se profundiza con los decretos desreguladores de los ´90 (especialmente los Dtos. 1772/91 y 2687/93) que entre otras medidas, disuelven el Fondo de la Marina Mercante que era el instrumento de financiamiento de los armadores para la construcción de buques en el mercado local. En simultáneo, se elimina el sistema de reserva de cargas, se autoriza a los armadores argentinos a cambiar de bandera para bajar los costos operativos, se le otorga el mismo trato a los buques extranjeros que a los nacionales, se habilita la importación de embarcaciones enteras sin pago de arancel y se habilitan líneas marítimas extranjeras. Como si fuera poco, en el año 1994 se firma un convenio con la Unión Europea que permite intercambiar cupos anuales de pesca a cambio de contribuciones financieras y ventajas arancelarias que en la práctica derivan en asociaciones de empresas locales con europeos que ingresaban barcos haciendo disminuir la demanda hacia los astilleros locales. Por otra parte, el proceso privatizador afectó tanto a la demanda de barcos (a partir de la privatización de las empresas públicas ELMA, YCF e YPF) como la oferta (Tandanor –reestatizada en el 2007-). De esta manera, deliberadamente se orquestó la agonía de la industria local naval que derivó en el estado de abandono de los astilleros estatales que fueron liquidados o privatizados casi en su totalidad con excepción del Astillero Río Santiago (ARS) ubicado en la localidad de Ensenada, provincia de Buenos Aires. Las consecuencias fueron dramáticas para el sector. Mientras en 1990 del total facturado por el mercado de fletes, el 50% se hacía en flota nacional, este porcentaje pasó a representar apenas el 1% en la actualidad. Desde comienzos de los ´90 se ha experimentado una estampida de bodegas de bandera argentina con una pérdida inicial de nada menos que de 133 barcos en el primer año. La marina mercante nacional se redujo a la mitad entre 1991 y el 2003 quedando con tan sólo 66 unidades. Así, durante todo el decenio de los 90 se pasó del 100% de buques argentinos que integran la Flota de Bandera a tan sólo el 8%. Por otra parte, el volumen de producción física de la industria representa actualmente apenas el 20% de lo que se producía con anterioridad a los decretos reguladores mientras el personal ocupado pasó de 75.000 en la década del ´70 a tan sólo 6.500 según los últimos datos disponibles.
De esta manera, la dirigencia política asociada con la apertura del sector al capital extranjero, triunfaron en el propósito de conseguir que la bandera argentina sea una “rara avis” en el propio mercado interno de fletes dando lugar a las “banderas de conveniencia” que como su nombre lo indica, favorecen la explotación de los buques flexibilizando tributos, regímenes laborales y controles. En este marco, resulta casi infantil orientar el análisis del Astillero hacia los sueldos de los trabajadores o el funcionamiento del comedor de la empresa, o las jubilaciones de los trabajadores (enfoque que priorizara el Programa de Lanata) cuando estamos hablando de un establecimiento clave para el complejo de la industria naval y por tanto, para la reindustrialización y el desarrollo tecnológico del país. Establecimiento que también, si se incorporara en el mercado de fletes permitiría un importante ahorro de divisas, tan esenciales para un país como el nuestro. Pero claro, ni a Macri ni a Lanata, parece preocuparles el costo multimillonario que al fisco le ocasiona sostener una industria con estos niveles de desregulación. Argentina pierde miles de millones de dólares pagando fletes que podríamos garantizar nosotros, pierde vidas al no regular el envejecimiento de la flota pesquera local y permitir la seguidilla de hundimientos que se han dado en los últimos tiempos, y pierde también industria, tecnología y trabajo calificado con buenas remuneraciones. Con una mirada estrecha, solo les preocupa el gasto en salarios que el Estado realiza para los trabajadores del Astillero, así sea para sostenerlos hasta que se efectivicen las jubilaciones en trámites que el propio Estado demora, o por las eventuales exenciones del impuesto a las ganancias de algunos conceptos adicionales del salario. Uno de los argumentos claves para denigrar el astillero y a sus trabajadores, es afirmar que hace una década que no se produce ningún barco. No está demás señalar que cuando se habla de producción de un astillero, no sólo se deben contar “los barcos finalizados”, porque como es sabido , hacer barcos que tienen una vida útil de entre 50 y 60 años no es como hacer lamparitas o lápices . Parte de la producción ordinaria de los astilleros consiste en reparar las embarcaciones, las cuales dada su larga duración requieren de permanente mantenimiento para poder ser explotadas como corresponde. No obstante, asombra que Macri y Lanata , que tanto fervor han puesto en describir la corrupción del período Kirchnerista, no hayan reparado en el impacto que la corrupción k tiene en la historia reciente del Astillero. Ciertamente hubo fondos importantes aportados por Venezuela que deberían haber dinamizado la producción del Astillero. El desvío de esos fondos respecto a su objetivo original explica la parálisis del astillero. En el gobierno anterior, y pese al discurso industrialista, la corrupción debilitó el desarrollo del ARS y le sirvió en bandeja la argumentación al neoliberalismo de hoy para justificar el cierre del establecimiento.
Por otra parte, y de manera insólita, tanto Macri como Lanata así como los empresarios de la Federación de la Industria Naval coincidieron en responsabilizar a los trabajadores de la situación de abandono que vive el Astillero. De repente desconocen el rol de los trabajadores en una empresa dentro de una economía capitalista. Hace más de un siglo que las bibliotecas están nutridas sobre la analítica de la relación capital – trabajo en sociedades como las nuestras. Para ponerlo en términos sencillos: los Trabajadores son centrales en el proceso de valorización del capital puesto que son quienes con su esfuerzo cotidiano agregan valor al producto durante el proceso de trabajo pero son los empresarios (en este caso el Estado empleador que Macri y Vidal conducen) quienes tienen a su cargo la dirección, el control y la administración de la empresa. De lo contrario, si administrar la empresa (es decir, buscar clientes, trazan los planes de inversión o negociar financiamiento) fuera responsabilidad absoluta y exclusiva de los trabajadores estaríamos frente a una cooperativa. Los verdaderos responsables de la situación del astillero son los distintos gobiernos nacionales y provinciales que en ningún caso han entendido el papel que este astillero puede jugar en la reindustrialización del país.
Quienes sí lo entendieron fueron los trabajadores y su organización ATE, que asumieron responsabilidades y tareas que claramente excedían su rol tradicional. Pasando por encima de la ignorancia , la corrupción y la desidia de los gobiernos, así como también de la voracidad de los negocios privados, los trabajadores del Astillero Río Santiago no claudicaron y buscaron resistir y pensar alternativas para reconstruir la flota naviera de bandera nacional y promover así la producción del astillero. Testimonio de ello lo da el trabajo denominado “Primer Plan Quinquenal del ARS y Bases para Industria Naval nacional” trazado por ellos mismos y plagado de documentación histórica y propuestas. En este documento, queda resaltado como hito histórico fundamental las jornadas heroicas protagonizadas por los trabajadores del ARS y la comunidad de Ensenada y Berisso, en septiembre de 1992, cuando lograron resistir el intento privatizador del gobierno. Por eso, no es por suerte que el ARS sobrevivió al desguace de la industria. Ha sido la capacidad para resistir y proponer que han demostrado los trabajadores nucleados en ATE lo que explica en gran medida que el Astillero siga existiendo. Son ellos los que han presentado proyectos de ley para fomentar el transporte marítimo, la conformación de una flota de bandera, la disponibilidad de bodegas para el comercio, la creación del Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional (FODINN), con afectación específica al financiamiento productivo de la actividad de los astilleros radicados en la Argentina y constituido por un impuesto al monto facturado por fletes de importación/exportación (impuesto al flete). Cabe mencionar aquí, frente a la alerta y preocupación demostrada por el joven liberal Tetaz en el programa radial de Lanata cuando el Secretario Gral de ATE osó hablar de impuestos a los fletes, que la política brasileña (que por cierto ha tenido más éxito que la nuestra) conformó un fondo de Marina Mercante que se integra por las tasas sobre fletes marítimos de sus importaciones. A partir de ese fondo, el BNDES otorga financiamiento de largo plazo para la construcción de embarcaciones, exigiendo como mínimo 60% de contenido nacional para los navíos. En Brasil tuvieron claro que el flete mas caro es justamente el que no se tiene y por tanto, hay que importarlo. Sería deseable que tanto el Presidente Mauricio Macri, como un periodista tan relevante como Jorge Lanata, abran sus cabezas y se informen adecuadamente sobre la historia y el significado del Astillero Rio Santiago. No están en discusión solamente puestos de trabajo, se está debatiendo la perspectiva industrial de la Argentina.