En el marco de una feroz ofensiva contra los sectores de bajos y medios ingresos, el gobierno del PRO, encabezado por Mauricio Macri y, en este caso, Guillermo Dietrich, ordenó un indiscriminado aumento de las tarifas en el transporte público urbano en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Esta decisión se enmarca en políticas similares como el aumento en las tarifas de energía eléctrica. Sin embargo, la medida esconde la baja relación existente entre los costos operativos de los diferentes modos de transporte y las tarifas.
El feroz aumento decretado por el ministro Dietrich busca esconder tres aspectos fundamentales: los graves déficits que existen en materia de planificación y políticas de largo plazo en para movilidad, el nulo control a las empresas privadas de colectivo y también de subterráneo y las falencias en la gestión del PRO en la Ciudad de Buenos Aires. Los aumentos de tarifas como excusa para la inversión de infraestructura tienen, como principal objetivo, mantener el statu quo entre un Estado con escaso poder y voluntad de control y un conglomerado de empresas privadas que se benefician con creces.
La escasa planificación en temas de movilidad es una cuestión de larga data que no ha sido atendida por el gobierno del PRO. Las reformas estructurales necesarias, tanto institucionales como de la propiedad de los modos de transportes no están en la agenda del gobierno. A través de carriles exclusivos, mal llamado Metrobus, el gobierno se ha fijado como meta maquillar su imagen y ocultar el déficit fiscal con aportes de los trabajadores eximiendo a las empresas privadas de cumplir contratos.
En este sentido, el PRO desperdicia una gran oportunidad ya que al gobernar la CABA, la PBA y Nación, se encuentra capacitado para formular políticas a mediano y largo plazo acompañadas de una institucionalidad exenta de manejos políticos. Sin embargo, la continuidad de las empresas privadas de colectivos y Metrovías, en paralelo a combis y remises, dan como resultado un sistema anárquico que se encuentra en estado de crisis terminal incluso antes de la tragedia de Once.
El aumento de tarifa entra en contraposición con la existencia de masivos subsidios a empresas privadas. El colectivo es, sin discusión, el modo de transporte más utilizado. 91 empresas (de las cuales muchas pertenecen a los mismos grupos económicos) controlan 138 líneas que, en 2014 transportaron 1629 millones de pasajeros. Aquel mismo año los ferrocarriles urbanos transportaron aproximadamente 245 millones de pasajeros. Estas cifras esconden una doble transferencia de ingresos a empresas privadas, por un lado a través de la tarifa y por otro lado con los subsidios. Estos son herencia de las reformas neoliberales de los años 90. Bajo la excusa de mantener tarifas accesibles para el pasajero, el Estado Nacional subsidia a empresas privadas de transporte garantizando márgenes de ganancia. Los subsidios provienen de un fondo fiduciario formado por partidas presupuestarias y de la recaudación de una tasa al gasoil implementada en Junio de 2001. En 2014 los subsidios a las empresas privadas llegaron a los 15.300 millones de pesos.
Y, sin embargo, a pesar de estas cifras, menos del 50% de la población utiliza en transporte público en sus movimientos cotidianos. A pesar de mejoras significativas, producto de la renovación de las unidades en las líneas ferroviarias estatales y una actualización del parque automotor de colectivos, la falta de una Autoridad Metropolitana de Transporte que pueda planificar y organizar lleva a que las tarifas sean de una arbitrariedad injustificada. Otras ciudades grandes del mundo (incluyendo América Latina) han zonificado el espacio urbano, delimitando claramente donde empieza una sección y termina otra, facilitando el entendimiento de las tarifas. La compensación del Estado a empresas privadas impide la posibilidad de una tarifa vinculada no a variaciones económicas sino a la demanda, es decir adecuada a las necesidades de quienes lo utilizan y priorizando diferentes variables como el confort, la eficiencia, la accesibilidad y la facilidad para moverse.
Alejandro Rascovan
Dr. Ciencias Sociales UBA-EHESS
Docente FSOC/UBA
Becario Postdoctoral IMHICIHU/CONICET
